Οδηγώντας χωρίς συμπλέκτη
Τρεις διαφορετικές υλοποιήσεις προς μία και μόνη κατεύθυνση: την εξυπηρέτηση της... τεμπελιάς του οδηγού. Στον 21ο αιώνα η χρήση του αριστερού ποδιού τείνει να γίνει ντεμοντέ.ΕΝΤΑΞΕΙ, υπερβάλλουμε λιγάκι. Όσο κι αν μας αρέσει το χειροκίνητο κιβώτιο σε κάποιες σκληροπυρηνικές κατασκευές, τα αυτόματα και τα ημιαυτόματα σασμάν προσπαθούν -και στις περισσότερες περιπτώσεις τα καταφέρνουν- να τα δίνουν όλα σε ένα πακέτο. Ήτοι άνεση στην καθημερινή οδήγηση και το λόγο καθαρά στον οδηγό σε πιο «σπορ» καταστάσεις. Ή μήπως όχι; Ας τα δούμε ανά περίπτωση.
Κιβώτια διπλού συμπλέκτη: Alfa TCT και VW DSG
Κατά βάση, η υλοποίηση είναι ακριβώς η ίδια. Οι Ιταλοί μπορεί να άργησαν κάποια χρόνια σε σχέση με τους «Ζε Τζέγμανς», αλλά παρουσίασαν εντέλει το δικό τους κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το TCT έκανε πρεμιέρα στη MiTo και τοποθετείται, πλέον, και στην Giulietta. Η αρχή λειτουργίας λέει ότι τα γρανάζια των σχέσεων αναπαύονται μοιρασμένα σε δύο άξονες, που ο καθένας έχει το δικό του συμπλέκτη. Μέσω εξελιγμένου λογισμικού, το κιβώτιο προσπαθεί να αποφασίσει ποια θα είναι η επόμενη σχέση που θα «χρειαστεί» ο οδηγός και την προεπιλέγει, χρησιμοποιώντας τον αντίστοιχο συμπλέκτη, ο οποίος παραμένει προσωρινά ανενεργός. Έτσι, η αλλαγή γίνεται ακαριαία, χωρίς σχεδόν καμία διακοπή ισχύος. Στην πράξη, οι διαφορές που αντιλαμβάνεται ο χρήστης έχουν να κάνουν καθαρά με τον προγραμματισμό της ηλεκτρονικής μονάδας που ελέγχει το κιβώτιο. Σημειώνουμε ότι στη VW παρουσίασαν το DSG ως υγρού τύπου με συμπλέκτες εμβαπτισμένους σε λάδι, αλλά στη συνέχεια -και μόνο στα μικρά TSI των 1,4 λίτρων- μετατράπηκαν σε συμπλέκτες ξηρού τύπου. Αντίθετα, το Alfa TCT είναι «ξηρό» εξαρχής. Το πλεονέκτημα είναι μειωμένο κόστος συντήρησης και λιγότερες απώλειες. Οδηγώντας, λοιπόν, οφείλουμε να δώσουμε καθαρά τα πρωτεία στο DSG σε ό,τι αφορά την οδήγηση στο πρόγραμμα D. Οι αλλαγές γίνονται ομαλά και χωρίς κομπιάσματα και τα κατεβάσματα ακολουθούν άριστα τις εντολές του δεξιού ποδιού. Το TCT δείχνει να μπερδεύεται αρκετά συχνά στο εντελώς αυτόματο πρόγραμμα, σε σημείο εκνευρισμού, αλλά παίρνει το προβάδισμα όταν ο οδηγός έχει τον έλεγχο. Εξηγούμαστε: δε βλέπουμε κανένα λόγο να κάνει το κιβώτιο kickdown στο Manual πρόγραμμα, ειδικά με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες που βολεύονται περισσότερο στις στροφές που αποδίδουν τη ροπή τους, και όχι στον κόφτη. Το DSG δε σου... κάνει αυτήν τη χάρη, στέλνοντας τον άμοιρο TSI στους κόφτες, ενώ ήθελες να βγεις από τη στροφή χρησιμοποιώντας τη ροπή.
Αντίθετα με το DSG, το Alfa TCT αφήνει τον έλεγχο στον οδηγό στο χειροκίνητο πρόγραμμα, ενώ, επιπλέον, έχει τα «+» και «-» στη σωστή θέση: σπρώχνεις-κατεβάζει, τραβάς-ανεβάζει, όπως προστάζει η Φυσική.
Κλασικό αυτόματο: Το 8άρι ZF της BMW Σειράς 1
Κλασικό... που λέει ο λόγος, μιας και πρόκειται για το πιο εξελιγμένο αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής. Οι απώλειες του υδραυλικού μετατροπέα έχουν περιοριστεί στο ελάχιστο και η ύπαρξη 8 ολόκληρων σχέσεων κάνει πραγματικό παιχνίδι τις αλλαγές, τόσο που δυσκολευτήκαμε να το αφήσουμε στο πρόγραμμα D. Επιπλέον, το υπερσύγχρονο σύστημα διαχείρισης κάνει τις αλλαγές ταχύτατες, πολύ κοντά στα επίπεδα των διπλών συμπλεκτών, και μάλιστα με ένα ουσιαστικό πλεονέκτημα: ο μετατροπέας ροπής έχει γλυκύτατη συμπεριφορά σε συνθήκες «σταμάτα-ξεκίνα», την ώρα που τα διπλοσύμπλεκτα δείχνουν να δυσανασχετούν κάπως στο βαρύ μποτιλιάρισμα, και το αποδεικνύουν με απότομα ξεκινήματα και ελάχιστα -καίτοι αισθητά- σκορτσαρίσματα στις αλλαγές των μικρών σχέσεων. Το 8άρι της BMW έδωσε στους μηχανικούς την ευκαιρία να κλιμακώσουν πολύ σφιχτά τις σχέσεις, με αποτέλεσμα σχεδόν αδιάλειπτη επιτάχυνση και σοβαρή οικονομία καυσίμου, αφού η 8η σε βοηθά να ταξιδεύεις με καλές μ.ω.τ. και... αστεία νούμερα στο στροφόμετρο της τάξης των 2.000 με 2.500 σ.α.λ. Επιπλέον, ακόμα και στο πλήρως αυτόματο πρόγραμμα, είναι παιχνίδι για τον οδηγό να επιλέξει σχέση, αφού το κιβώτιο «ακούει» απίστευτα στις εντολές του πεντάλ του γκαζιού, δείγμα της εξαιρετικής δουλειάς των προγραμματιστών της κεντρικής μονάδας.
Η BMW δε βρίσκεται τυχαία στις κορυφαίες θέσεις προτίμησης των fan της σπορ οδήγησης. Το στικ... της χαράς, ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου των 8 σχέσεων δηλαδή, είναι ό,τι καλύτερο σε «γήινο» αυτοκίνητο σήμερα.
Συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση: Το υβριδικό Auris
Το αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης έχει θεμελιώδη μειονεκτήματα απέναντι στις άλλες δύο υλοποιήσεις, αλλά και βασικά πλεονεκτήματα, τα εξής δύο: μέγεθος και βάρος. Είναι πιο απλό σε κατασκευή και πιο ελαφρύ ακόμα και από οποιοδήποτε χειροκίνητο κιβώτιο. Επιπλέον, έχει αποδείξει επί σειρά ετών ότι συνεργάζεται άψογα με υβριδικά συστήματα κίνησης, επιτρέποντας στη ροπή του ηλεκτροκινητήρα να εμπλέκεται ομαλά στην πρόωση του αυτοκινήτου, όπου αυτό κρίνεται απαραίτητο. Στα μειονεκτήματα σίγουρα ανήκουν οι υψηλές απώλειες και η γενικότερη νωθρότητα υπακοής στη θέληση του οδηγού καθώς και ο μονότονος θόρυβος από τον κινητήρα σε φάση δυνατής επιτάχυνσης, αφού το κιβώτιο στέλνει τις στροφές ψηλά και τις διατηρεί εκεί, αλλάζοντας μόνο σχέση μετάδοσης, και όχι ρυθμό περιστροφής στον κινητήρα. Αυτό αποσοβείται κάπως με τη χρήση των προεπιλεγμένων σχέσεων σε κάποια μοντέλα, αλλά όχι στο υβριδικό Auris, όπου κάτι τέτοιο θα ακύρωνε την οικονομική λειτουργία του υβριδικού πακέτου.
Μόλις τέσσερις θέσεις έχει ο επιλογέας του Auris HSD, στα πρότυπα του Prius. Πέρα από τα προφανή, στη θέση B το κιβώτιο κρατά στροφές ψηλά στο άφημα του γκαζιού, για δημιουργία «φρένου με τον κινητήρα» και, επιπλέον, ταχύτερη φόρτιση της μπαταρίας.